3-Gang Automatikgetriebe

[nervously]

Hallo,

es geht hier ausnahmsweise mal um eine Voyager-Frage. Ich habe einen 89er Voyager mit dem 3.0 V6 Mitsu Motor und einem 3 Gang Automatikgetriebe. Nach einem Motorschaden wurde ein Komplett überholter Austauschmotor eingebaut. Dabei wurde auch das Getriebeöl gewechselt (ATF-3). Seitdem braucht der Wagen nach dem Starten immer 1-2 Minuten, bevor er schaltet. Ausserdem schaltet er relativ spät und etwas abrupt hoch.

Ich habe jetzt vor, das Getriebe revisieren zu lassen... habe deswegen auch schonmal Kontakt zu Klemu aufgenommen. Ich wollte nur nochmal hören, ob es vielleicht auch daran liegen könnte, dass doch das falsche Öl verwendet wurde. Ich habe jetzt schon mehrmals gehört, dass man Dexron II verwenden sollte. Laut dieser Site gab es 1989 nämlich noch gar kein ATF-3 oder Dexron III: http://tractors.wikia.com/wiki/Dexron


Hat jemand einen Tip für mich?

Viele Grüße,
Christian

[Hoggi]

Hi,
im Knowhow gibt es einen Brief von Chrysler, Du sollst Mopar ATF+4 verwenden. Alternativ: Schau nach bei www.centerforqa.com, dort stehen die freigegebenen Marken.
Viel Glück,
H.

P.S.: Keine Garantie, daß Dein Getriebe dann wieder läuft!

[xedos]

Du sollst Mopar ATF+4 verwenden. Alternativ: Schau nach bei http://www.centerforqa.com, dort stehen die freigegebenen Marken.

Es geht hier um das Dreigang-Getriebe. Da kenne ich mich weniger aus.
Aber sicherlich gibt es hier Experten, die darüber etwas genauer bescheid wissen.
Ich habe selber nur einen 3.0l mit A604 und einen Baron mit einem Schaltgetriebe. Weshalb ich mir über die älteren Dreigang noch nie Gedanken gemacht habe.
Aber wenn man nichts weiß, ist es hilfreich das man weiß wo es steht.
Ich habe mal im Werkstatthandbuch nachgeschaut. Es könnte sich bei deinem um das A413 Torqueflite Getriebe handeln.
Dort steht es sollte Mopar ATF 7176 verwendet werden, was laut google wieder ATF+3 entspricht. (Später durch ATF+4 Typ 9602 ersetzt)
http://www.allpar.com/mopar/transmissions/fluids.html

In den Getriebeunterlagen für das A404/A413/A415/A470 steht aber das es Dexron II sein soll...?? Wobei das wohl einer etwas älteren Ausgabe entspricht und später durch die Angabe ATF 7176 ersetzt wurde.

Warte noch mal auf jemanden, der schon länger seine Dreigangautomatik befüllt...

Stimmt denn der Ölstand? Wenn der nicht passt, könnte das ähnliche Folgen haben.

[nervously]

Vielen Dank für eure Antworten. Ich finde den Ölstand recht schwierig zu kontrollieren. Aber nach einer Fahrt fahrt von ein Paar Stunden ist es bei laufendem Motor im Hot bereich. Das sollte ja schon stimmen.

Naja, wahrscheinlich ist dann doch das Getriebe langsam mal fällig. Kann ja vielleicht sein, dass das durch den Getriebeölwechsel getriggert wurde, da davor alles okay war. Mist.

Viele Grüße,
Christian

[jenhan]

moin!

Also, mein A604 geht sehr zügig ins Hot. Kann ich am Diagnosegerät auslesen, ob cold, warm oder hot. Hot wird nach bestimmt knapp 10 km erreicht. Kannst Dein Getriebe nicht auslesen lassen? Wo wohnst Du? Vielleicht findet sich einer in Deiner Nähe.

Hier schon mal die Codetabelle fürs A413, falls es das ist.

https://www.trnw.net/z-search/A413.php

Vielleicht fehlt nur ein Schluck Öl, oder ein Sensor spinnt,... bevor die Profireparaturversuche der heutigen Teiletauscher richtig ins Geld gehen. Kontaktier mal Dieter von Helo Kfz-Technik. Email kommt via PN

[drumtuner]

guten abend,

ich möchte mich an dieser Stelle mal einschalten. Ein Forum kann sehr hilfreich sein,
aber gutgemeinte Ratschläge können den Suchenden der Lösung auf einen falschen Pfad
bringen. Es sind jetzt doch einige Themen angesprochen worden: Automatikgetriebeölstand,
unterschiedliche Normen von Automatikgetriebeölen und als Spitzenreiter das
Auslesen der Fehlercodes bei einem Chrysler 3-Gang-Automatikgetriebe, auch als
Torqueflite bekannt!

Deswegen meine Frage: wie wird ein Gang- oder Fahrstufenwechsel bei einem Chrysler
3-Gang-Automatikgetriebe "erzeugt" bzw. gesteuert?

Freue mich auf eure Antworten....

gruss, g.

[jenhan]

Ich hoffe, ich hab das mal richtig übersetzt.....

"""
Die Grundteile des Getriebes, die steuern, in welchen Gang es ist, bestehen aus zwei "Kupplungspaketen" und zwei "Bändern". Diese wirken auf ein Planetengetriebeset (es sind zwei Planetengetriebe), welches drei Vorwärts- und ein Rückwärtsgang durch Anhalten (oder Drehen) der verschiedenen Übersetzungen in dem Planetensatz liefert. Welche Sets für welchen Gang sind, ist nicht so wichtig.

Die Kupplungen sind in "Trommeln", und die Bänder umschließen und drücken die Trommeln zusammen. Wird die Kupplung zusammengedrückt, wird die Kraft durch die Baugruppe geleitet. Wenn das Band angezogen wird, kann die Trommel nicht drehen. Die Trommeln sind mit dem Hohlrad verbunden und das vordere Kupplungspaket ist mit dem hinteren Kupplungspaket verbunden.
Schwer zu erklären, aber der Punkt ist, durch unterschiedliche Kombinationen von Kupplungs- und Bandbetätigung werden die Gänge geschaltet.

(Ich verstehe es so, dass einmal die Kupplung das Drehmoment in das Planetengetriebe leitet. Des weiteren wird durch das Straffen oder Lösen der Bänder das Hohlrad blockiert oder läuft frei.)

IN "DRIVE":
Im "ersten" Gang wird die hintere Kupplung geschlossen, alles andere ist locker.
Im "zweiten" Gang, bleibt die hintere Kupplung geschlossen, aber beim Schalten auf den zweiten Gang, strafft das vordere Band auf der vorderen Kupplungstrommel.
Dann im zweiten Gang, sind die hintere Kupplung geschlossen und das vordere Band straff. Beim Schalten in den dritten Gang lockert das vordere Band und die vordere Kupplung schließt. Im dritten Gang, sind beide Kupplungen geschlossen, beide Bänder sind locker.

In umgekehrter Richtung, spannt das hintere Band, zusammen mit der Vorwärtskupplung.

Aus dem obigen können wir folgendes sehen:
Die einzige Zeit, wo die hintere Kupplung "beschäftigt" ist, ist wenn der Schalthebel auf D. bewegt wird, Sie bleibt in allen Vorwärtsgängen geschlossen. Wenn bei Ihnen in allen Vorwärtsgängen Schlupf ist, könnte dies das Problem sein. Ich würde vermuten, das ist die „neutral drop damage clutch“
Ein Schlupf bei 1 zu 2 Schalten könnte eine loses vorderes Band (außerhalb des Gehäuses angepassbar) sein
Eine Schlupf bei 2 zu 3 Schalten könnte verursacht werden von der Frontkupplungsscheibe.
Ein Motoraufheulen bei 2-3 Schalten wird verursacht, wenn das vordere Band sich schneller lockert, als die vordere Kupplung greift. Die Kupplungen sind nicht "selbstjustierend", umso mehr sie verschleißen, desto länger der Hub, um sie zu schließen. Je länger der Hub, desto länger dauert es, um zu schalten.
Jedes Problem kann durch schmutziges Öl oder einen Filter verursacht werden. Ich will nicht Wechselintervalle diskutieren, aber bevor Sie sich für eine Überholung entscheiden, öffnen sie die Wanne, schauen Sie sich um, und ersetzen Sie Filter und Flüssigkeit. Sie werden überrascht von den Verbesserungen sein!

""""
Quelle: http://www.turbovan.net/Trans.html

Also eher ein klassisches Automatikgetriebe

Nice to know:
http://www.automatik-getriebe-berlin.de ... sisch.html
https://en.wikipedia.org/wiki/TorqueFlite#A670
http://etereman.com/blog/fiat-transmiss ... lt-so-good


Da in anderen Seiten auch noch Governor-Probleme diskutiert wurden, Sensors und was weiß ich noch, und da das Getriebe anscheinend auch diagnosefähig ist, würd ich versuchen, es auslesen zu lassen.

Die Frage ist nur, mit was lässt es sich auslesen? Meines kann nach Dokument nur A604.
Hat das Ding einen eigenen Stecker oder ist es beim Voyager am Bus? Was fürn Stecker wird sich wo dafür finden lassen? Wer kann ihm für lau helfen, bevor er sich mit den Werkstätten rumärgern muss?
Weil Diagnose nicht nur stumpf Fehlercodes ausschmeißt, sondern man kann damit rumfahren, aufzeichnen, Daten auswerten... je nachdem, was das Steuergerät so liefert. Und der Tabelle nach anscheinend einiges. Wohl auch abhängig von Softwareversion, Baujahr, Getriebetyp, etc.

[Hoggi]

Hi,
im 3-Gang ist kein Mikroprofessor. Keiner da zum Quatschen.
SG
H.

[jenhan]

nix? auch nicht woanders? Motor? SBEC? Body? das ja blöd.

Dann mal Dieter ne Email schicken.

[nervously]

Hallo Allezusammen,

vielen Dank nochmal für all die Antworten.

Ich habe den Ölstand nochmal wie folgt überprüft:
- Wenn das Auto die ganze Nacht stillgestanden hat und ich vor Fahrbeginn mit ausgeschaltetem Motor teste, zeigt der Messstab ein supervollen Ölstand (über alle Markierungen hinaus fast bis zum Gummiventil)
- Nach 5 Minuten Leerlauf un beim Testen mit laufendem Motor ist das Öl schaumig und im Untersten Bereich des Ölmessstabes zwischen "add" und "warm" das klingt doch nicht so gut, oder?
-nach einer längeren Fahrt (mehr als 50km) ist das Öl nicht mehr schaumig und im Bereich "hot"

Also das scheint ja ein wirklich kompliziertes Thema zu sein. Für mich ergeben sich jetzt folgende Möglichkeiten:

1. Ein Schluck Getriebeöl mehr oder weniger ausprobieren
2. Eventuell nochmal alles ablassen und sowohl Filter als auch Flüssigkeit ersetzen durch neues Dexron II (steht tatsächlich in der original Bedienungsanleitung des Wagens)
3. Prüfen des Hydraulikdruckes (vielleicht ist die Getriebeölpumpe defekt?
4. Auslesen von Fehlercodes ist dann wohl bei diesem Getriebe nicht möglich? Schade!

Wenn von diesen Möglichkeiten nichts hilft, dann muss wohl wirklich das Getriebe komplett überholt werden. Trotzdem seltsam, da es vor dem Motor-Aus-und Wiedereinbau ja funktioniert hat.


Viele Grüße,
Christian

[xedos]

...
Wenn von diesen Möglichkeiten nichts hilft, dann muss wohl wirklich das Getriebe komplett überholt werden. Trotzdem seltsam, da es vor dem Motor-Aus-und Wiedereinbau ja funktioniert hat.


Viele Grüße,
Christian

Bevor du eine Getriebeüberholung angehst, lass dein jetzigen Zsatnd von einem Fachmann überprüfen.
Hat dein neuer Motor evtl. eine höhere oder niederigere Leerlaufdrehzahl?

Welches "ATF+3" wurde denn bei dir eingefüllt? Entspricht es der MS-7176?

Ich denke eine GEtriebespülung mit dem richtigen Öl und anschließend richtigen Ölstand würde sicherlich schon Abhilfe schaffen.

Gibt es denn hier keinen, der diesen "alten" Dreigangautomaten fährt und ab und an auch mal das Getriebeöl getauscht hat?

[Hoggi]

Doch klar, ich. Bitte meinen Beitrag weiter oben lesen !!

Dexron II nicht nehmen, das war ein Fehler in der Anleitung. Kann langfristig schaden, aber kurzfristig funktioniert's.

Das mit dem Schaum ist nicht gut, entweder das Getriebeöl ist mit etwas anderem vermischt (altes anderes Öl z.B.) oder es ist zuviel drin. Schaum gibt auch Probleme mit dem Öldruck und der Funktion.

Wen's interessiert: Ich hab nach 22 Jahren das ATF erstmalig in 2010 getauscht, den originalen Filter mit Aufdruck "1987" hab ich drin gelassen, bis heute. 360 000km, alles ok.

H.

[nervously]

Oh ja, was vielleicht auch noch interessant ist: Der Tempomat funktioniert auch (fast) nie! Könnte das auch hiermit zu tun haben?

[xedos]

Hast du vielleicht ein Unterdruckproblem?
Haben die beim Motortausch da irgendetwas nicht richtig angeschlossen?

Für dein Getriebe könnte ich dir Werkstattunterlagen senden. Dann aber per Mail...

[Ratte]

Hab ein bisschen in meinem Archiv gekramt, hier ein Bild vom "Makroproffesor" vom A413:
Hatte mal ein 2,5 T1 Coupe mit Automatik. Als das gesponnen hat, hab ich die Hydrauliksteuerung
zerlegt und gereinigt, davon das Bild. Ein paar Schieber waren durch Späne schwergängig.
Danach lief es wieder wie ne eins.
Ich denke auch, daß es am Öl liegt, (Zuviel, zu wenig, falsche Sorte, oder alt/neu vermischt liegt)
Aber erst mal Dieter von Helo fragen.



Sorry für die schlechte Bildqualität, aber damals (1992) hatte ich noch kein USB Kabel für die Kamera ans Laptop